O podwyżkach cen biletów miejskiej komunikacji

Przedwczorajsza (26 września) sesja Rady Miasta, podczas której debatowano o podwyżkach cen biletów MZK w Koninie, nasunęła mi kilka refleksji. Podwyżki przyjęto w formie kompromisowej, czyli podniesiono ceny biletów jednorazowych o 20 groszy oraz nieznacznie ceny biletów okresowych, ale nie uległy zmianom ceny biletów sieciowych.
Jednocześnie wyrażono jednak zgodę na tak zwaną regulację kroczącą, co oznacza, że ostatecznie w przyszłym roku koszty biletów jednorazowych prawdopodobnie wzrosną w sumie o 40 groszy! Z czego wynika, że w 2013 r. cena biletu normalnego w Koninie może wynieść 3,00 zł, a biletu ulgowego – 1,50 zł, a będzie to wynik trzech podwyżek przeprowadzonych w ciągu trzech lat (od 2011 do 2013).

Posłuchaj “Sesja Rady Miasta Konina 26.09.2012 o podwyżkach cen biletów MZK(fragment)“:

Dyskusja między prezydentem Józefem Nowickim, a przewodniczącym Rady Miasta Wiesławem Steinke.

Podwyżki uzasadniano faktem, że w Koninie coraz mniej ludzi jeździ autobusami. Czy podwyżki zlikwidują ten problem? Całkiem uzasadnione wydaje się oczekiwanie, że za rok jeszcze mniej osób będzie jeździło naszymi autobusami, w związku z czym jeszcze mniej będzie wpływów z biletów i że MZK ponownie wystąpi o podwyżkę cen biletów do Rady Miasta, dokładnie z takim samym uzasadnieniem! Na sesji nie pojawiła się żadna realna próba zmierzenia się z tą kwestią, poza wystąpieniem radnego Jana Urbańskiego, które jednak nie wpłynęło w żaden sposób na wyniki głosowania.

Zmniejszanie się liczby osób korzystających z komunikacji miejskiej to trend ogólnopolski, choć – co może zaskakiwać – nie ogólnoświatowy, gdyż w wielu miastach pod wpływem wieloletniej i sensownej polityki wspierania i rozwijania infrastruktury komunikacji miejskiej, zwiększa się albo przynajmniej utrzymuje na stałym poziomie liczba osób z niej korzystających. Warto wspomnieć chociażby o pięcioprocentowym wzroście w Londynie w pierwszej dekadzie XXI wieku. Powolne wzrosty odnotowuje się również w wielu dużych miastach Polski, jak chociażby Warszawa, Poznań, czy Wrocław, w których wciąż wprowadzane są różne udogodnienia dla osób, które przesiądą się do tramwaju, autobusu, metra, podmiejskich pociągów – chociażby tworząc zintegrowane i przyjazne sieci komunikacji miejskiej z stosunkowo niskimi cenami biletów. Świetnym przykładem miasta zbliżonego wielkością do Konina, w którym nastąpił wzrost korzystania z transportu publicznego, jest Biała Podlaska. Tadeusz Ułanowicz – dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej w tej miejscowości podaje, że „odnotowujemy wzrost przewożonych pasażerów o 15 proc. oraz wzrost dochodów ze sprzedaży biletów (mamy najtańsze bilety w Polsce!) Mieszkańcy korzystający z komunikacji dużą uwagę przywiązują do: punktualności; częstotliwości; kultury obsługi; dostępności; bezpośredniości; kosztu przejazdu; prędkości.” (za: przeglad-its.pl).

Nie ma co ukrywać, że w Koninie coraz więcej ludzi w ciągu ostatnich 20 lat przesiadło się do samochodów. Widać to szczególnie wyraźnie teraz, gdy został zamknięty wiadukt Briański. Przez rondo Solidarności w godzinach szczytu nie można przejechać i stoi się w długich korkach. Jest również coraz większy problem z parkowaniem w centrum, choć w tej chwili trochę tę kwestię rozwiązało wprowadzenie płatnych parkingów. Ponadto rozkłady jazdy autobusów w Koninie po prostu nie są przyjazne. Słyszałam bardzo różne uzasadnienie tej sytuacji, ale nie ma co ukrywać, że mieszkając w Warszawie, Changzhou w Chinach, Kapsztadzie w RPA czy w Leiden w Holandii nie musiałam sprawdzać, o której jeżdżą autobusy (tramwaje, pociągi) z przystanków obok mojego domu, bo wiedziałam, że dłużej niż 15 minut czekać nie będę. W Koninie na przystanku niedaleko mojego miejsca zamieszkania zatrzymuje się sześć autobusów i nie raz spotkałam się z sytuacją, że uciekły mi sprzed nosa trzy, które jechały jeden po drugim, po czym okazywało się, że następny przyjedzie dopiero za godzinę. Nie oczekuję zwiększenia liczby osób jeżdżących autobusami w Koninie, bo nie są podejmowane żadne przemyślane i sensowne kroki w celu poprawy sytuacji, a podwyżka to raczej działanie w przeciwnym kierunku.

Dlaczego w tak wielu tak odległych od siebie miejscach na świecie komunikacja miejska jest przyjazna, a w Koninie nie? Co powstrzymuje Konin przed skorzystaniem z doświadczeń innych miast i krajów, aby wprowadzić nowoczesne rozwiązania dla takich problemów? Dlaczego Konin jest nadal tak zaściankowy, że wprowadzamy pseudorozwiązania – podwyżki, zamiast skupiać się na sednie problemu? Co nas powstrzymuje przed wdrażaniem długoterminowego programu rozwoju i promocji transportu publicznego? Przecież takowy program istnieje – „Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego miasta Konin na lata 2010-2015” – z bardzo sensownymi i rozsądnymi rozwiązaniami oraz porządną analizą sytuacji w Koninie. Czytamy w nim:

„Dopłata właścicielska do transportu publicznego jest elementem polityki socjalnej władz samorządowych, zakładającej że transport publiczny nie może funkcjonować wyłącznie na zasadach komercyjnych. Oznacza to, że kreując pożądany podział przewozów między transportem publicznym a indywidualnym:

- należy utrzymywać także połączenia nierentowne,

- opłaty przejazdowe należy ustalać na poziomie niższym, niż wynikałoby to z rachunku ekonomicznego (co umożliwi przejazdy również biedniejszym grupom społecznym).

Dotowanie transportu publicznego jest też formą finansowania prawa niektórych grup społecznych do bezpłatnych i ulgowych przejazdów.”

Pojawiają się w Koninie pewne kroki w odpowiednim kierunku, jak chociażby wymiana taboru w 2011 r. i wprowadzenie w 2006 r. innowacyjnego systemu informowania o poruszaniu się autobusów na przystankach oraz poszerzanie zakresu dostępnych biletów (np. wprowadzenie okresowych) i sposobów ich zakupu. Wydaje mi się jednak, że system transportu publicznego w Koninie wymaga więcej pracy, a na mierzalne wyniki trzeba by czekać trochę dłużej niż na zyski z łatwo wprowadzonej podwyżki cen biletów, które – obawiam się – mogą się okazać marne.

Plan Rozwoju Transportu Publicznego wprowadza pewne, naprawdę dobre pomysły, ale zupełnie nie zajmuje się kwestią rozkładów jazdy autobusów w Koninie, na temat których wciąż słyszę narzekania od wszystkich znajomych, korzystających z transportu publicznego w naszym mieście. Zresztą wystarczy spojrzeć na rozkłady jazdy i samemu to prześledzić. Weźmy przykład następujący: przychodzę na przystanek niedaleko Glinki (czyli wcale nie jakieś dalekie obrzeża Konina) o godzinie 13.20 w dzień roboczy, skąd jeździ sześć autobusów (52, 57, 58, 59, 60 62). Chcę dojechać do centrum – wydawałoby się przecież prosta sprawa. Okazuje się jednak, że właśnie nie zdążyłam na autobus 52, który jechał o 13.13 (następny o 13.58) ani na 60 – odjechał o 13.17, 57 i 62 nie jeżdżą o tej godzinie, 58 uciekło mi o 13.05, a 59 jedzie co prawda o 13.34 ale tylko na Zakładową, czyli nie tam, gdzie ja chcę. Oznacza to, że najbliższy autobus do centrum w samym środku dnia w dzień roboczy z przystanku, na którym zatrzymuje się sześć linii MZK, zlokalizowanym w pobliżu jednej z filii PWSZ (gdzie bywają studenci), będę miała za 38 minut. Trudno uznać to za dobrze ułożony rozkład jazdy i od lat obserwuję ze zdumieniem, że ten problem w Koninie jakoś nie znika. Myślę, że właśnie to najbardziej zniechęca ludzi do korzystania z konińskiej komunikacji miejskiej. Nie wierzę zaś, że nie można lepiej ułożyć planu – taki, aby autobusy jeździły regularnie i z większą częstotliwością (a nie na zasadzie – trzy naraz a potem nic przez następną godzinę).

Z pewnością w Polsce po zmianach społeczno-ekonomicznych ostatnich 23 lat, samochód stał się pewnym wyznacznikiem statusu – odpowiedni samochód świadczy o odpowiedniej majętności. Jednocześnie w wielu miastach Polski powoli odchodzi się od takiego podejścia i jest coraz więcej ruchów społecznych pokazujących, że lepszym wyznacznikiem statusu społecznego jest jakość życia w mieście – która wiąże się z podejściem mniej materialistycznym a bardziej skupionym właśnie na rozwijaniu jakości życia: przestrzeni zielonej, przyjaznej i prorodzinnej atmosfery, dobrej sieci komunikacji miejskiej i zintegrowanych tras rowerowych. I wiele miast dba też o to, żeby taki wizerunek promować – jeżdżenie komunikacją miejską i rowerami jest trendy. Trzeba więc zadbać o to, żeby i przez mieszkańca Konina było tak postrzegane.

A wszelkie dane z krajów i miast, gdzie liczba osób jeżdżących komunikacją publiczną jest wysoka, wskazują, że jest to powiązane z wprowadzaniem bardzo konkretnych rozwiązań: połączenia muszą być częste, ewentualne przesiadki nie mogą się wiązać z długim oczekiwaniem na następne połączenia, bilety nie mogą być zbyt drogie i muszą być dobrej jakości autobusy, przyjazna atmosfera i pozytywny wizerunek tej formy transportu miejskiego. Podkreślę jednak najważniejszy element rozwiązań – częstotliwość połączeń (łatwość podróżowania) jest absolutnie niezbędna, żeby w perspektywie długoterminowej zwiększyć liczbę osób podróżujących komunikacją publiczną. Oczywiście ważne jest też to, co napisałam wyżej – podróżowanie komunikacją publiczną musi być promowane przez miasto na wszelkie możliwe sposoby. A nie ma się co oszukiwać – podwyżka cen biletów co rok dobrą formą promocji nie jest.

Miłka Stępień

Pomoc w zbieraniu materiałów do artykułu: Waldek Duczmal i Janusz Miedziński.